这个春天，国内车市空前热闹。

2023一季度国内狭义乘用车零售销量426.1万辆，同比下跌 13.4%。成为近10年来，国内一季度乘用车销量新低。

在此期间，销量下滑，车企让价入市；为扶持企业，政府砸钱救市。有人说今天的汽车还处在后疫情时代的特殊时期，“乱起来”已经是没办法的办法；也有人说，汽车的周期寒冬已至，想活下来，车企一定要要缩衣紧食为进入凛冬提前准备。

持币观望，行业承高压，车市的巨震余波还会持续多久？汽车企业的前路又在何方？当有关部门尝试呼吁理性应对本轮汽车的周期问题时。存量当头，厂商不得不自寻出路，求缘解渴。

到底是传统能源向新能源切换过程中，燃油车企业不思进取；还是真正的汽车寒冬、霍乱前兆。如是金融研究院院长管清友接受汽车预言家采访，就上述问题进行分析解答。

本文根据采访内容整理而来，略有删减。

嘉宾 | 管清友 如是金融研究院院长、中国民营经济研究会副会长

来源 | 汽车预言家

01“寒气逼人”

很多人说汽车行业已经进入到一个全新的周期阶段，这是一个怎样的周期？

(资料图片仅供参考)

今天，全球汽车行业进入一个周期性特征已经非常清晰。

整个产量超过销量，从结构来看，汽车已经到了产能严重过剩的时代。今天从中国的整体制造能力和水平分析，我们自己的生产需求都还没有真正被挖掘出来，如果能够被全面释放，那么其他国家都不用生产，美系、日系车、韩系这些品牌出现震荡就是可预料的。

从汽车的大消费来看，外资品牌真的要感谢中国市场在规模和体量上的苦苦支撑。但我们不得不谦虚的看，中国本土市场的生产能力“过于强大”。如果真的按需生产、按需调度，除非中国生产彻底停下，全世界的日子才能好过一点。否则汽车行业一定会进入到一个严重的“内卷周期”。

在这个内卷周期中，企业如果希望在这个阶段挺过来，就只能去卷别人，或者等待被卷。只要是入局者都没有选择，也没有办法。这是一个周期性的恶性循环，因此在这次大浪淘沙中势必是会死掉一批企业的。

以自主企业为例，今天本土汽车工业价格与生产优势已经足够强大，对于传统外资品牌已经构成威胁和冲击，不管是在新能源还是传统汽车领域，只要有危机意识的品牌都应该正视现实，认清形势，积极应对。

所谓的行业“内卷周期”是如何形成的？

广汽集团董事长曾庆洪曾提过：“今天汽车企业为电池企业打工”。我们姑且不去断言到底是不是电池企业赚了钱。但起码可以肯定一点，整车企业在现阶段利润被摊薄已是个不争的事实。

今年，伴随新能源汽车的补贴进一步退坡，对整个汽车市场而言都是巨大的挑战。站在现在这样的需求和实际背景下。不要说蔚来、理想、小鹏这些新势力品牌会不会成功，会不会成为先烈我们都应该留一个问号。

毕竟以比亚迪为代表的企业，他们在上下游整合能力过于强大，在对抗周期的阶段他们有能力把利润集中到终端，甚至能此基础上保证自己收益。而对于哪些没有能力谋求溢价空间的企业，它们凭什么活下来，又怎么能有未来呢？

眼下，整个行业面临的情况是终端需求不好，绝不是产品不好。上游出现原材料的价格大幅下跌，核心原因也是产能过剩造成的。市场需求反馈到原材料的时间也会有迟滞。去年，前年需求被刺激，产能上去，价格下来，到了今年我们面对的情况是汽车有可能卖不动了。

因此我们判断，在这个周期内，不仅汽车企业很难受，整个能源行业、矿产企业都会很难受，很多人没考虑到，这种过剩周期的出现一般都会再有个两到三年的“余震”，且余震造成的影响无法避免。

类似的周期现象有没有对比和参照？

很多人不知，能源的产能爬坡周期非常快，锂资源和石油一样，产能一旦上去短时间不会下来。过不了多久我们就会发现，隔膜、正负极材料、电池企业都会受到关联影响，严重的甚至是连锁影响。

当然，我们不排除有一些人站在电池企业的角度上，认为上游价格波动自己就能偏安一隅。

但只要冷静下来你就发现，一定不是这样！因为下游不行了。

需求端一旦断层，对中间企业就是“双杀”！这才是周期带来影响的真正可怕之处，到那个时候就绝不是用惨烈所能形容的！

“堆积”带来的影响是什么？

我在传统能源行业工作过，锂和大多数能源资源一样，一投产就是很多年，产能过剩后，价格很有可能会“越卖越跌”。如果此时市场的需求周期还不错，那么他的传导效应会小一些，但如果碰到了需求下行的周期，一定会让一些企业快速被“卷死”。

其实从去年开始，锂的周期问题就已经有现象的迹象，尤其是赣锋锂业这些龙头企业出现异动，本质原因就出在这。

在负面影响被全面释放的这个过程中，大浪袭来，哀嚎遍野，也许很多企业再也站不起来了。

02“苦练内功 度过寒冬”周期从什么时候开始？

在疫情这两年里，我们已经看到过新能源、整车在资本市场高歌猛进，对照今天来不排除那已经是一个高光的时刻。

包括我们今天看到的像ChatGPT、AI等等在资本市场的积极表现，可能也都只是昙花一现。从特征上，不难发现过去经常把汽车行业比作手机，如果放在周期的规律上，两者也是十分相像的。

如果把BBA看做当年的摩托罗拉、诺基亚、HTC，自主车企看做是步步高、VIVO是可以窥见一斑的。我们不妨做个大胆的猜想：“最后中国这些企业把其世界其他企业就是个卷死拉倒的结局”。

我想强调“千万不要太低估中国产业的竞争力”。当年的日本东芝、松下也是名副其实的高端品牌，但最后的结果还不是被中国企业卷死。

汽车企业布局上游原材料是对是错？

前两年已经布局，是因为前两年大家嗅到了机会，因为赚钱；但没有布局的，建议企业还是结合自身情况理性对待。

为什么这么说？在每一轮周期里头，企业都要结合你的情况去看自己是否能挡得住的风险。

我举两个例子：2000年初期的时候，石油跌到17美元一桶，结果大多数布局上游的企业死了。

在地产行业也有类似的道理，银行出现坏账对地产企业催贷，最终造成地产企业集体破产。出现这样的情况，企业就是被动的，而应对的办法只能是减员增效，或者依靠国家补贴。

既然面对周期性寒冬，去年比亚迪异军突起又代表了什么？

在周期性问题上，谁也不能免俗，即便是比亚迪这样的企业也要面临挑战，我们只能说比亚迪会比其他企业日子好过一点。

从去年开始，巴菲特已经连续9次减持比亚迪。人家去年开始减持比亚迪时，说实话没有几个人看懂，但到今天我们回头看，哈萨维的眼光是有穿透力的。

对企业来说“认清形式，苦练内功，度过寒冬，胜者为王”。

03谁能看见春天，行业的波动是否受疫情的关联影响？

如果我们换个角度去看待，疫情3年，有些问题是不是有可能因为疫情而没有爆发，经济的形式、消费的趋势、市场多样竞争的关系若果没有疫情问题就不会出现了吗？

站在另一个角度上去分析，疫情对市场而言是危也是机。现在想想疫情这三年，特别是第一、第二这两年，如果汽车企业提早有清库存、调整生产、调整结构意识情况也许会不一样些。

车企该不该降价甩卖断臂求生。

今天，我们已经能看到大宗消费开始转向小宗消费的特点，其实核心原因没有那么多，主要是大家手里“没钱”。

不仅是国内面对的情况，欧美国家也出现衰退的现象。值得我们警惕的地方在于一旦大国关系出现变动。衰退周期会持续多久，这个问题是应该值得探讨的。今天来看，不管是地方政府参与主导降价，还是行业协会延期，背后都是变相干预，但干预就一定有影响，干预也会出一些问题。

站在企业的角度，要想对抗周期的影响，企业断臂求生都要把库存清掉。

像当年万达这个断臂求生一样，把非主营业务卖掉，学“一个福特”的精神，最大限度的回归主营。也许这种决定在当时看，大家会觉得你们疯了，荒唐至极。但我们放到历史长河中再看，真的疯了吗？

今天全球经济都处在周期之下。房地产产能过剩了，结果是什么？汽车应该也去考虑考虑，一年两三千万的国内，还要卖多少辆？还能再卖多少量？应该被好好思考。

之前已经有人觉得不行了，所以靠新能源车往上提，但它还是个存量博弈。重新回到3000万辆顶峰还要多少年？在这个过程当中，只是新能源车慢慢蚕食燃油车最终找到一个平衡。

究其本质还是一个卷的过程，不让打价格战，不打价格战，企业怎么办？我们不过是应该把主动权交还给市场而已。

支撑这些企业能往前存活下来的核心因素是什么？

“市场份额”、“现金流”一定是支撑企业度过周期的核心支点。

伴随政府对市场的补贴进一步退坡，造车新势力们受到影响一定首当其冲的。纯电动汽车受限于使用场景的制约，未来怎么走的问题还会更加突出。

如何与传统汽车对抗？如何和混动市场对抗？被抓住的细分市场特征是否有变化这些都是留给我们应该重新对待，反复探讨的问题。

对消费者来说，为什么不买特斯拉？不买那个比亚迪呢？当价格优势足够突出；因此对很多企业而言，打价格战是死，不打价格战还是死。

当然有些企业最好的命运是有资本支持运作，甚至不排除被收购的可能，继续烧钱。

当我们把这样的问题去但放在长期主义的框架里去思考，有些品牌持续存在的核心价值是不是真的应该被重新推敲，这也是一个问题。

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